tk-icons
Sivuston näkymät

Liikennepolitiikka ilmastopolitiikan välineenä

1.2.2019
Juha-Pekka Konttinen
Kuva: Shutterstock

EU:n asettama päästövähennys ja kansallinen energia- ja ilmastostrategia edellyttävät liikenteen päästöjen puolittamista vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Tavoite on selvä, mutta haastava ja sen saavuttaminen edellyttää myös kovia poliittisia päätöksiä.

Liikenteen päästöt tuottavat noin 20 prosenttia Suomen kaikista kasvihuone­päästöistä, ja osuus on pysynyt suurin piirtein samalla tasolla jo pitkään. Suomen liikenteen pakokaasu­päästöjen ja energian­kulutuksen laskenta­järjestelmän (LIPASTO) mukaan kotimaan­liikenteen hiilidioksidi­päästöt olivat noin 12 miljoonaa tonnia vuonna 2017.

Tieliikenteessä syntyy runsaat 90 prosenttia kotimaan liikenteen päästöistä. Näistä merkittävin on henkilöauto­liikenne, joka aiheuttaa noin 60 prosenttia tieliikenteen päästöistä, ja on usein myös suurimman huomion kohteena.

Tärkeässä roolissa ilmastomuutoksen torjumisessa on kuitenkin myös paketti- ja kuorma-autoliikenne, jonka osuus päästöistä on noin 36 prosenttia. Loput 4 prosenttia päästöistä aiheutuvat busseista, moottori­pyöristä ja muista tieliikenteen ajoneuvoista. Muista liikenne­muodoista junaliikenteen osuus on noin 1, lento­liikenteen noin 2 ja vesi­liikenteen noin 4 prosenttia.

Kuvio 1. Kotimaan tieliikenteen hiilidioksidipäästöt 2000–2017
Kuvio 1. Kotimaan tieliikenteen hiilidioksidipäästöt 2000-2017. Lähde: Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy, Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä (LIPASTO)
Lähde: Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy, Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä (LIPASTO)

EU-tasolla tieliikenteen osuus liikenteen kokonais­päästöistä on reilu 70 prosenttia eli Suomessa tieliikenteen osuus on selvästi EU:n keskitasoa korkeampi.

Euroopan unioni on asettanut tavoitteeksi vähentää hiilidioksidi­päästöjä 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Suomen hallitus on asettanut tavoitteeksi liikenteen päästöjen puolittamisen samalla vertailu­ajanjaksolla. Pidemmän aikavälin tavoite on olla hiilivapaa vuoteen 2045 mennessä. Ilmasto­politiikalla pyritään rajoittamaan ilmaston lämpeneminen 1,5 asteeseen.

Miten liikenteen päästövähennykset saadaan toteutettua?

Liikenteen päästöihin vaikuttaa myös teknologinen kehitys, mutta liikenne­poliittiset toimenpiteet ovat avainasemassa tavoitteiden täyttämisessä. Toimenpiteiden työkalupakissa on tarjolla näkökulmasta riippuen joko keppiä tai porkkanaa.

Esimerkkejä toimenpiteistä ovat:

  • liikennejärjestelmän kehittäminen edistämällä kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä,
  • ajoneuvojen energiatehokkuuden parantaminen uusien autojen tehokkaammalla energian­kulutuksella ja sähkö- ja kaasuautojen lisäämisellä,
  • fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla polttoaineilla ja vaikkapa biokaasulla.

Myös esimerkiksi maankäytön suunnittelulla ja liikenteen uusilla palveluilla voidaan vaikuttaa päästöihin. Esimerkkejä uusista ja kasvavista palveluista ovat yhteiskäyttöiset autot ja liikenteen yhdistämis­palvelut, jossa yhden palvelun kautta voi ostaa useita liikenne­muotoja käsittävän liikkumis­palvelun.

Julkisen keskustelun keskiössä ovat suurinta osaa kansalaisista koskevat toimenpiteet: autoilun käyttö­perusteinen verotus (liikenne­polttoaineiden verotus ja ajoneuvovero), hankinta­perusteinen (autovero) tai sekä että (työsuhde­autojen verotus) verotus. Vero- ja sääntely­muutokset ovat myös yksi tehokkaimmista tavoista ohjata kuluttajien käyttäytymistä.

Näistä autovero on kertaluontoinen erä, joka maksetaan kun ajoneuvo rekisteröidään ensimmäisen kerran ajoneuvo­liikenne­rekisteriin. Ajoneuvovero on puolestaan vuotuinen vero ja se perustuu ajoneuvon rekisteri­tietoihin. Bensiinin ja dieselin verotus koostuu valmiste­verosta eli polttoaine­verosta ja arvonlisä­verosta.

Vuonna 2017 tieliikenteen verotus oli Suomessa yhteensä 8,3 miljardia euroa, mikä oli valtion kaikista verotuloista vajaan viidenneksen verran. Suurin yksittäinen vero on polttoaine­vero, jonka osuus koko verotuksesta arvonlisä­veron kanssa on noin puolet.

Taulukko 1. Tieliikenteen verotus verolajeittain Suomessa 2009–2017
   2009  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017
Autovero 687 941 1 068 1 007 933 918 884 964 977
Ajoneuvovero 654 691 759 758 866 878 930 1 083 1 169
Polttoainevero
tieliikenteessä
kulutetun
polttoaineen
osalta
2 198 2 179 2 390 2 662 2 654 2 745 2 785 2 822 2 940
Polttoaineiden alv 1 009 1 185 1 352 1 455 1 479 1 437 1 283 1 167 1 208
Alv uusista
ajoneuvoista
591 681 787 690 678 700 724 825 884
Alv ajoneuvojen
osista sekä
huolto- ja
korjaustöistä
584 658 695 713 763 766 773 785 789
Vero liikenne-
ja auto-
vakuutus­-
maksuista
269 285 300 318 343 378 387 384 373
Yhteensä 5 992 6 620 7 351 7 602 7 716 7 822 7 767 8 030 8 339

Lähde: Autoalan tiedotuskeskus

EU-maihin verrattaessa sekä käytön että erityisesti hankinnan verotus on suhteellisen kireää. EU-maista laskennallisesti korkeimmat verotasot ovat Tanskassa, Suomessa, Irlannissa, Alankomaissa ja Kreikassa.

Haastavan tavoitteen saavuttaminen edellyttää kuitenkin verotuksen uudistamisen lisäksi kaikkia käytettävissä olevia toimenpiteitä. Tekemistä riittää, sillä EU:n tavoitteena on vähentää ensirekisteröityjen henkilöautojen ominais­päästöiksi 95 g/km vuoteen 2020 mennessä ja edelleen alemmas viiden vuoden tavoite­jaksoissa.

Tavoite on autovalmistajakohtainen, ja esimerkiksi maailman suurin autovalmistaja, Volkswagen-konserni, on ilmoittanut investoivansa kymmeniä miljardeja euroja kehitykseen ja akkujen valmistamiseen.

Vuonna 2018 keskimääräiset päästöt Suomessa olivat 117,4 g/km. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskimääräinen CO2-päästö oli vuoden 2017 lopussa puolestaan 162,3 g/km.

Kuvio 2. Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt (yhdistetyn kulutuksen CO2-päästöarvo g/km, NEDC-mittaus) 2006–2018
Kuvio 2. Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt (yhdistetyn kulutuksen CO2-päästöarvo g/km, NEDC-mittaus) 2006–2018. Lähde: Tilastokeskus, moottoriajoneuvojen ensirekisteröinnit

Suomen ikääntynyt ajoneuvokanta lisää päästöjä

Vuonna 2017 Manner-Suomessa rekisterissä olevien henkilö­autojen keski-ikä oli 14,6 vuotta ja liikennekäytössä olevien keski-ikä 12 vuotta. Erot maakuntien välillä ovat suuret, sillä ikähaitari vaihteli Uudenmaan 12,1 vuodesta Kainuun 16,8 vuoteen. Jos esimerkiksi sähköautojen osuutta halutaan merkittävästi lisätä, niin ajoneuvo­kannan kiertonopeus pitää saada huomattavasti nopeammaksi.

Henkilöautojen keski-ikä ja niiden keskimääräinen romutusikä ovat olleet kasvussa pidemmän aikaa, mutta vuonna 2015 aloitettu romutus­kampanja käänsi romutettujen henkilö­autojen keski-iän ensimmäistä kertaa lievään laskuun. Kampanjan loputtua kehitys kääntyi jälleen, ja vuonna 2018 keskimääräinen romutusikä oli 20,6 vuotta uusitusta kampanjasta huolimatta.

Yksi viime vuosien trendeistä on ollut myös käytettyjen autojen ja erityisesti käytettyjen dieselillä toimivien henkilö­autojen tuonti Suomeen.

Vuonna 2018 Suomeen tuotiin 22 608 dieselkäyttöistä henkilöautoa, mikä on yli kaksi kertaa enemmän kuin vuonna 2014 (10 308). Näistä peräti 90 prosenttia tuotiin Ruotsista (12 224) ja Saksasta (8 059). Näistä merkittävä osa on vanhempia ja enemmän päästöjä aiheuttavia autoja.

Tuontiautojen keski-ikä on noin kahdeksan vuotta. Autojen tuonti kiihtyi viime vuoden lopulla 1.9.2018 voimaan tulleen auto- ja ajoneuvo­verotuksen ja EU:ssa käyttöönotetun WLTP-päästömittauksen voimaantulon jälkeen.

Taulukko 2. Suomeen käytettynä maahantuodut ajoneuvot 2018
  Kaikki ajoneuvot Henkilöautot    
  Yhteensä Yhteensä Ruotsi Saksa
Yhteensä 53 245 39 689 20 744 11 384
joista bensiini 16 135 12 789 6 048 2 427
joista diesel 31 067 22 608 12 224 8 059
joista sähkö 232 212 43 71
joista ladattavat hybridit 2 359 2 535 957 793

Lähde: Traficom tilastotietokanta

Kuvio 3. Käytettynä maahantuotujen henkilöautojen CO2-päästöt (CO2-päästöarvo g/km) 2008–18
Kuvio 3. Käytettynä maahantuotujen henkilöautojen CO2-päästöt (CO2-päästöarvo g/km) 2008–18. Lähde: Autoalan tiedotuskeskus

Vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus henkilöautoissa jää Suomessa alle prosentin

Jos Suomi ja kaikki muutkin maat haluavat saavuttaa liikennepäästöjen vähentämis­tavoitteen, niin ajoneuvokanta täytyy muuttaa vähäpäästöisemmäksi tai kokonaan päästöttömäksi.

Keinovalikoimista tärkeimpiä ovat vaihtoehtoiset käyttövoimat ja polttoaineet. Näillä tarkoitetaan ajoneuvoja, jotka kulkevat sähköllä, vedyllä, kaasulla (LNG, CNG, CBG) joko kokonaan tai osittain (ns. ladattavat hybridit). Lisäksi ns. flexfuel-autot käyttävät vaihtoehtoista polttoainetta (korkeaseos­etanoli).

Vuonna 2018 ensirekisteröitiin yhteensä 6 869 joko kokonaan tai osittain vaihtoehtoisella käyttö­voimalla toimivia henkilöautoja, joiden osuus kaikista ensirekisteröidyistä henkilö­autoista oli noin 5,7 prosenttia.

Selvästi suositumpia ovat ladattavat hybridit, joiden osuus oli 86 prosenttia kaikista vaihtoehtoisen käyttövoimien henkilöautojen ensi­rekisteröinneistä.

Vuoden 2018 lopussa vaihtoehtoisten käyttövoimien ja polttoaineiden osuus liikenne­käytössä olevista henkilöautoista oli silti vielä reilusti alle prosentin verran.

Taulukko 3. Liikennekäytössä olevat henkilöautot 2010–2018 käyttövoimittain
Käyttövoima     2010     2011     2012     2013     2014     2015     2016     2017     2018 Muutos
ed. vuoteen
verrattuna
Yhteensä 2 486 283 2 532 496 2 560 190 2 575 951 2 595 867 2 612 922 2 629 432 2 668 930 2 696 334 1,0 %
Bensiini 1 979 684 1 977 225 1 966 349 1 952 136 1 939 980 1 927 444 1 914 808 1 922 859 1 920 510 -0,1 %
Diesel 505 631 553 322 590 356 619 627 650 304 678 786 705 849 731 893 750 603 2,6 %
Sähkö 23 56 109 169 360 614 844 1 449 2 404 65,9 %
Maakaasu
(CNG)
94 115 145 173 220 253 314 504 821 62,9 %
Bensiini/CNG 390 506 686 844 1 030 1 246 1 503 2 647 4 775 80,4 %
Bensiini/Sähkö
(ladattava hybridi)
- - - - 449 882 2 197 5 214 12 061 131,3 %
Diesel/Sähkö
(ladattava hybridi)
- - - - 117 135 240 505 1 034 104,8 %
Bensiini/Etanoli 360 1 171 2 443 2 895 3 306 3 459 3 581 3 759 4 032  7,3 %
Muu 101 101 102 107 101 103 96 100 94 -6,0 %

Lähde: Traficom tilastotietokanta

Uusista myydyistä henkilöautoista noin viidennes on työsuhde­autoja ja niiden vaihtuvuus on nopeaa. Yksi tapa saada vähäpäästöisiä henkilöautoja kuluttajille voisi olla tukea vaihtoehtoisten käyttövoimien autojen hankintaa myös yrityksille, jolloin kuluttajien saatavilla olisi muutaman vuoden kuluessa suurempi määrä vähä­päästöisiä autoja.

Sähkö-, kaasu- ja hybridiautojen osuus on kasvanut työsuhde­autoissa voimakkaammin kuin muiden ensi­rekisteröityjen henkilöautojen osalta.

Kiina näyttää mallia muulle maailmalle, Norja toinen edelläkävijä

Yhdysvaltojen ilmastopolitiikan täyskäännöksen jälkeen vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönotossa suunnan­näyttäjänä on toiminut Kiina. Maan hallinto on investoinut voimakkaasti mm. infra­hankkeisiin ja julkisen liikenteen kehittämiseen.

Kiinassa on esimerkiksi tällä hetkellä arvioitu olevan peräti 99 prosenttia maailman 400 000 sähköllä kulkevista busseista. Vuonna 2025 määrän on arvioitu kasvavan 1,2 miljoonaan, joista Kiinan osuus olisi edelleen yhtä suuri.

Esimerkiksi Shenzhenissa on pelkästään sähköbusseja – vuoden 2017 lopussa 16 000 bussia –, ja vuoden 2018 lopussa 13 000 sähköautoa takseina. Kehitystä on tuettu julkisen sektorin puolesta voimakkaasti, ja kaupunkiin on rakennettu mm. 40 000 latauspistettä. Keskus- ja paikallis­hallinnon investoinnin hinnaksi on tullut noin miljardi dollaria.

Julkisen liikenteen ja taksien lisäksi Kiinassa rekisteröitiin vuoden 2018 aikana noin 1,25 miljoonaa vaihtoehtoisella käyttövoimalla kulkevaa henkilöautoa, kun koko maailmassa samana vuonna päästiin ensimmäistä kertaa yli 2 miljoonan ensi­rekisteröinnin. Koko maailman vastaava ajoneuvokanta oli vuoden 2018 lopussa noin 5,2 miljoonaa henkilöautoa.

Tilastoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyy Norjaan, joka on selvä poikkeus maailmassa. Vuodesta 2013 lähtien Norjassa vaihtoehtoisilla käyttövoimilla kulkevien henkilöautojen ensi­rekisteröintien osuus kaikista henkilö­autoista on kasvanut 6,1 prosentista peräti 49,2 prosenttiin. Samalla sähkö- ja hybridi­autojen osuus on kasvanut jo 10,7 prosenttiin liikenne­käytöstä olevista henkilö­autoista.

Norjassa kokonaan sähköllä kulkevat henkilöautot ovat myös selvästi hybridi­malleja suositumpia. Kehitys on ollut mahdollista massiivisilla tuilla, ja Norjassa esimerkiksi työsuhde­autoilu on huomattavasti Suomea suositumpaa ja vähä­päästöisempää.

Taulukko 4. Henkilöautojen ensirekisteröinnit Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa 2018
      Norja   Ruotsi   Suomi
  Henkilöautot yhteensä 147 929 353 729 120 499
  Sähköautot 46 143 7 078 776
  Ladattavat hybridit
ja vaihtoehtoiset
bensiinit
26 597 42 591 6 093
  Vaihtoehtoiset käyttövoimat
yhteensä
72 740 49 669 6 869
Osuus
ensirekisteröinneistä
Sähköautot 31,2 % 2,0 % 0,6 %
  Ladattavat hybridit
ja vaihtoehtoiset
bensiinit
18,0 % 12,0 % 5,1 %
  Vaihtoehtoiset käyttövoimat
yhteensä
49,2 % 14,0 % 5,7 %
Muutos vuoteen
2017 verrattuna
Henkilöautot yhteensä -6,8 % -6,8 % -0,8 %
  Sähköautot 39,5 % 67,8 % 54,6 %
  Ladattavat hybridit ja
vaihtoehtoiset bensiinit
-13,8 % 23,2 % 104,1 %
  Vaihtoehtoiset käyttövoimat
yhteensä
7,5 % 28,0 % 96,9 %

Lähteet: Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, BIL Sweden ja Traficom tilastotietokanta

Pohjoismaissa päätöksiä polttomoottorikäyttöisten autojen myynnin kieltämisestä

Viimeksi viime viikolla Ruotsin pääministeri Stefan Löfven ilmoitti tavoitteesta, jonka mukaan Ruotsissa uusien polttomoottori­käyttöisten autojen myynti kielletään vuonna 2030. Ruotsi on tähän mennessä kymmenes maa, joka on ilmoittanut selkeän aikataulun myynnin kieltämiseksi.

Samoilla linjoilla ovat myös muut Pohjoismaat, kuten sähköautojen käyttöönoton edelläkävijä Norja, jossa ehdotonta pakkoa ei ole toistaiseksi tulossa, mutta myynti loppunee vuonna 2025.

Samanlaisia suuntaviivoja on vedetty myös Tanskassa ja Islannissa, mutta Suomen hallitus ei ole toistaiseksi esittänyt selkeitä ehdotuksia saati päätöksiä asiasta. Tältä ei voitane välttyä kevään eduskuntavaalien lähestyessä, jossa yhtenä pääteemana on ilmasto­politiikka. Puolueiden on pakko ottaa kantaa myös tähän tunteita kuohuttavaan teemaan.

Teknisiä ratkaisuja ja monipuolisia toimia tarvitaan monella rintamalla

Haasteita Suomessa on kuitenkin kosolti eivätkä kunnian­himoiset suunnitelmat ole helppoja toteuttaa käytännössä. Kuluttajan kannalta ongelmana ovat esimerkiksi sähköautojen toistaiseksi korkeat hinnat ja lataus­verkoston rajallisuus. Molempien kehitys lienee kuluttajan kannalta suotuisaa tulevaisuudessa, mutta vaatii myös teknologista kehitystä.

Yhtenä suurena käytännön haasteena on myös litiumioni­akkujen tarvittavien raaka-aineiden saatavuus ja riittävyys. Akkujen tuottamiseksi tarvitaan metalleja eli kobolttia, litiumia, nikkeliä ja kuparia, joita tarvitaan autoteollisuuden lisäksi myös esimerkiksi kodin elektroniikassa.

Ilmastovaikutuksia arvioitaessa on myös muistettava, että sähköauto on liikenteessä päästötön, mutta esimerkiksi akun valmistaminen tuottaa runsaasti hiilidioksidia. Lisäksi koko talouden päästö­vaikutuksia arvioitaessa on huomioitava energian­tuottotavat. Esimerkiksi Kiinassa noin 80 prosenttia energiasta tuotetaan vielä hiilellä.

Ilmastonmuutoksen torjuminen ja päästötavoitteiden saavuttaminen on moni­mutkainen kokonaisuus, jossa tarvitaan niin kansainvälisesti kuin kansallisesti monipuolisia ja kattavia toimenpiteitä sekä vahvaa johtajuutta.

Kirjoittaja on kehittämispäällikkö Tilastokeskuksen yritystilastot-yksikössä.

Kommentit

Lue samasta aiheesta: